Sotilaskoneiden vauriokorjaus vaatii Patrian lentokoneinsinööreiltä ja -mekaanikoilta rautaista erikoisosaamista. Sotilaallinen suorituskyky edellyttää, että Suomessa voidaan tehdä hyvinkin vaativia korjauksia.
Teksti: Matti Remes Kuvat: Patria
Patria on Puolustusvoimien strateginen kumppani sotilasilmailun järjestelmien elinkaaripalveluissa. Tärkeä osa palvelua ovat lentokaluston vauriokorjaukset.
Sektorin johtaja Ari Kivistö Puolustusvoimien Logistiikkalaitoksesta sanoo, että vauriokorjaukset käsittävät lentokaluston rakenteeseen tai kiinteään järjestelmään tulleita vikoja.
– Vauriot ovat suhteellisen harvinaisia, mutta aina koneiden käytössä sattuu ja tapahtuu. Esimerkiksi laskeutumisessa hävittäjän rengas voi räjähtää, jolloin renkaan palasia saattaa lentää rakenteisiin ja vaurioittaa niitä, Kivistö toteaa.
Vaurioita voi myös syntyä, jos kone törmää ilmassa lintuun, tankkiauto osuu kentällä liukkaalla kelillä siipeen tai laskuteline vaurioituu koneen ajautuessa kiitoradan sivuun.
– Vaurio voi johtua myös aiheutua kovasta käytöstä, esimerkiksi metallirakenteen väsymisestä, lentokoneenrakennuksen diplomi-insinööri Mika Keinonen Patrialta sanoo.
Kansallinen osaaminen välttämätöntä
Hornet-hävittäjien vauriokorjauksista vastaava suunnittelupäällikkö Janne Linna korostaa, että vauriokorjauksessa kaiken tarkoituksena on pitää kalusto käytettävissä ja ylläpitää sotilaallinen suorituskyky.
Myös julkisen talouden kannalta on tärkeää, että verovaroilla ostetut koneet ovat käytettävissä ja mahdolliset vahingot korjattavissa järkevin kustannuksin.
– Vaurio pyritään aina ensisijaisesti korjaamaan ilman suurempia osanvaihtoja, Linna toteaa.
Komposiittirakenteisiin erikoistunut lujuuslaskija Markus Wallin huomauttaa, että ammattitaitoisten vauriokorjausten merkitys korostuu entisestään lentokaluston ikääntyessä.
– Kaluston vanhetessa varaosien ja jossakin määrin jopa materiaalien saatavuus heikkenee.
Siksi on tärkeää, että pystymme tekemään paikallisesti hyvinkin vaativia korjauksia.
Ratkaisevan tärkeää kansallisen osaamisen merkitys on mahdollisissa poikkeusoloissa, jolloin esimerkiksi varaosien saaminen ulkomailta voi olla vaikeaa, Wallin sanoo.
Myös Ari Kivistö korostaa vauriokorjauksissa kansallisen osaamisen ylläpitoa ja kehittämistä sekä rauhan ajan että mahdollisen kriisiajan oloissa.
– Kriisiaikana uhkana on myös vihollisen toiminta. Esimerkiksi sirpalevauriot pitää pystyä korjaamaan lentokalustosta nopeasti.
– Erityisen tärkeää nopeus on pienelle maalle. Suomella on 64 hävittäjää, joilla on tultava toimeen. Vauriot on korjattava ja koneet palautettava nopeasti takaisin palvelukseen, jotta puolustuskyky säilytetään, Kivistö huomauttaa.
Haasteena laaja työkenttä
Patrian elinkaaripalvelut kattavat Puolustusvoimien F/A-18 Hornet -hävittäjät, Hawk Mk51/66 -suihkuharjoituskoneet, NH90-helikopterit, CASA 295M -kuljetuskoneet ja Grob G115E -koulukoneet.
Janne Linnan mielestä vauriokorjaajan suurimpia haasteita on työkentän laajuus. Vauriot ovat hyvin erilaisia ja niitä voi tulla ilma-aluksessa mihin kohtaan tahansa.
– Vaurioiden korjausinsinöörin on tiedettävä yhtä paljon kuin alkuperäisten osien suunnittelijan. Sen päälle tarvitaan vielä vahvaa osaamista korjausteknologiasta ja -menetelmistä, Linna huomauttaa.
Hänen mukaansa vaurioiden korjaaminen vaatii lentotekniikan koulutusta, mutta huippuluokan korjausinsinööriksi kehittyminen vaatii lisäksi vuosien työkokemusta. Sama pätee vaurioita korjaaviin lentokonemekaanikkoihin.
Tarkkaan määritelty korjausprosessi
Korjausprosessi alkaa aina vaurion laadun ja laajuuden arvioinnilla. Tässä käytetään yleensä rakenteita rikkomattomia menetelmiä, ennen muuta silmämääräisiä tarkastuksia, ultraäänitutkimuksia ja metallirakenteiden pyörrevirtatarkastuksia.
Kun vaurion laatu ja laajuus ovat selvillä, tehdään päätös rakenteen korjaamisesta tai vaihtamisesta uuteen.
– Päätökseen tarvitaan paljon suunnitteludataa ja kykyä tulkita sitä. Tähän vaaditaan perinteistä insinööriosaamista ja esimerkiksi lujuusopin vahvaa osaamista, Mika Keinonen sanoo.
Pienemmät korjaukset ja muutos saa Patria hyväksyä itse. Suurempiin ja esimerkiksi koneen ominaisuuksiin vaikuttaviin korjauksiin antaa hyväksynnän ilmailuviranomainen.
Korjauspäätöksen jälkeen käynnistetään vaurionkorjauksen suunnittelu. Patrialla suunnittelu on tehty jo pitkään kolmiulotteisilla CAD-ohjelmistoilla. Suunnittelijat hyödyntävät myös nykyaikaisia analyysityökaluja esimerkiksi simuloidessaan rakenteeseen kohdistuvia rasituksia ja laskiessaan tarvittavia lujuuksia.
3D-tulostus nopeuttaa prosessia
3D-tulostimilla tehdyillä mallikappaleilla varmistetaan osien oikea geometria ennen kuin varsinainen osa valmistetaan esimerkiksi suurlujuusalumiinista tai komposiittimateriaalista.
3D-tulostus säästää paljon aikaa, sillä osat voi tulostaa vaikkapa yön aikana ja mennä seuraavana päivänä sovittamaan. Aiemmin mallikappaleet piti teettää koneistajalla tai metallipajalla.
– Varsinaiset koneeseen asennettavat osat tehdään vasta sitten, kun ollaan varmoja osien sopivuudesta, Keinonen sanoo.
Kun korjaussuunnitelma on valmis, on vuorossa työsuunnitelman laatiminen. Siinä määritellään muun muassa eri työvaiheet, aikataulut, hankittavat raaka-aineet ja työssä tarvittava osaaminen.
– Työnjohdon tehtävänä on valvoa, että työ tehdään ohjeiden mukaan. Työn valmistuttua erillinen tarkastaja tai laadunvalvontainsinööri tekee lopputarkastuksen. Sen jälkeen kone luovutetaan asiakkaalle, Keinonen toteaa.
Ari Kivistö huomauttaa, että lentokaluston kehittyessä vauriokorjaukset ovat tulleet entistä vaativammiksi.
– Aiemmin rakenteet olivat usein alumiinia, jolloin niitä voitiin korjata niittaamalla paikka päälle. Nyt rakenteet ovat monesti hiilikuitua, jolloin korjaaminen ja liimaaminen vaativat tarkat olosuhteet ja prosessit.
– Patrian vauriokorjaajat osaavat ammattinsa. Olemme kehittäneet yhteistyössä paljon toimintaa ja pidämme kaluston yhdessä kunnossa.
